船舶推進軸系的振動與不合理校---對船舶
動力裝置系統的性能和船舶航行安全帶來---危
害。目前船舶逐漸向大型化發展，船體剛性降低，
推進軸系的剛性增加，導致船舶推進軸系的校中
難度加大，傳統的軸系校-法難以滿足合理校
中的要求。
為使推進軸系扭轉振動理論計算與軸系實際
運轉特性盡可能相符，提出基于齒輪系統的齒輪
副嚙合過程中時變嚙合剛度的船舶復雜推進系統
扭轉振動數學模型。齒輪副時變嚙合剛度采用有
限元法計算，并借助直接計算法或經驗公式法等
獲得嚙合剛度的時變值，其建模復雜且計算量大。
為準確計算齒輪副嚙合剛度的時變值，齒輪
副在嚙合過程中齒輪副的瞬時嚙合剛度可以根據
齒輪副接觸線長度的變化特點進行求解。
通過軸系校中對軸系振動影響分析研究，彈性聯軸器回旋振動計算，可以
得出以下結論：
１軸系校中狀態變化導致彈性聯軸器艏艉
法蘭產生軸系不對中，會產生周期性的附加激勵，
即不對中激勵．
２軸系不對中激勵受不對中量大小
影響，不對中量越大，激勵的幅值越大．
３臺架試驗結果表明，不同校中狀態下，軸
系１倍頻、２倍頻以及通頻的振幅計算結果與臺架
試驗結果相對誤差小于２０％，表明不對中激勵數
學模型的準確性滿足工程應用要求．
變形值，這種方法過于簡化和粗糙。國外部分船級社通過測量大量實船船體變形數據建立船體變形數據
庫，從而為軸系校中提供參考，這種方法在大型散貨船和油船的軸系校中計算中應用比較廣泛。但是，由
于不同船型的軸系變形趨勢并不相同，且對所要研究的大型液化liquefied natural gas，lng船
缺少足夠的測量樣本，因此該方法不具可行性。有些研究者[7]通過建立機艙和艉部有限元模型來求解船體
局部變形，但結果表明船體模型的范圍和邊界條件對計算結果影響較大，且目前還未對適用于軸系對中船
體變形分析的艉部模型提出一個合適的邊界條件。
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