船舶推進軸系是船舶動力裝置的重要組成部分，對船舶的穩定運行有很大的影響[1]。由于軸和螺
旋槳的重力在艉管軸承處產生的單邊載荷，會造成軸承的邊緣磨損。通過校中計算可解決軸承間載
荷分布不均問題。但是，軸系回旋振動計算軸瓦，軸承自身的偏磨會-影響軸承的承載性能，并對軸系的動態校中性能和
船體振動造成影響。
piggot[6]的研究結果表明，滑動軸承的軸承孔和軸頸之間的相對夾角達到0.0002rad ，軸承的承載性
能將下降40%。j. bouyer 和m. fillon[7]則認為由于校中---引起的軸承和軸頸之間的夾角和附加彎矩
會對滑動軸承性能的-影響，試驗表明，70nm 的附加彎矩能使直徑100mm 的軸承中截面的承
載能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起軸承磨損。
在我國的船舶行業標準cb/z 338-2005 中建議艉管后軸承支承點處的截面轉角不超過
-4 3.5 10 rad 。如果計算值不超過此值，軸承按直線布置，即忽略軸承和軸線之間的夾角；如果超過
此值則需要對軸承進行斜鏜孔處理，使軸承轉角符合要求。盡管如此，由于當前的軸系校中工藝技術
及安裝精度的---，軸承和軸頸仍不能做到完全順應，存在一定的夾角和附加彎矩，達不到軸承的性
能使用要求，常引起軸承偏磨，使其固有頻率下降，甚至引起共振。
軸系校中對各軸系軸負荷比要求嚴格，主要
目的是為避免軸系中個別軸承---磨損及偏磨．
軸系軸承偏磨問題包括以下２方面內容：ａ．軸系
長期工作后，單個軸承承載部分載荷不均勻造成
的局部磨損---；ｂ．軸系中各軸承間載荷分布不
均勻造成個別軸承快速磨損．
對此-學者提出了不同的軸系校中優化
算法．但中軸承位置調整局限在艉
軸前軸承以前的中間軸承，且并不---艉軸前后
兩軸承負荷比范圍．實踐證明艉軸前后軸承負荷
比過小，會造成較---的軸承偏磨．雖
都改變了艉軸前后兩軸承負荷比，但改變后的比
值都比較小，僅艉軸前后兩軸承負荷比值
結果接近１／４，然而該結果與優化前軸承載荷相
比，載荷均化效果并不明顯．業界也做了相
關研究，取得了好的成果，但也有不足之處．
軸系校中的原理和方法
船舶軸系校中計算， 可以認為是軸系設計的
一部分或軸系校中設計。這是按一定的要求和方
法，將軸系鋪設成某種狀態，使所有軸承上的負荷
及各軸段內的應力均處于允許的范圍之內， 或具
有的數值， 從而-軸系能夠持續正常的運
轉。
船舶---進軸系校中按照軸系校中原理，目前
可分為3 種：軸系直線校中、軸系軸承負荷校中、軸
系合理校中。---型民用船舶推進軸系一般采用合
理校中。軸系合理校中是把軸承負荷、螺旋槳軸在
尾管后軸承處的相對傾角、軸彎曲應力作為---條
件，同時滿足主機廠家的要求，通過理論計算，以確
定軸承的理論高度，并使得軸承在運行工況下都有
合理的負荷。其采用的計算方法有三彎矩法、傳遞
矩陣法和有限元法等。
對于以兩沖程柴油機為主機的船舶推進軸系而
言，軸系校中的目標為：
1 所有軸系軸承和主軸承都有負荷，且在合理
范圍內所有軸承不可以脫空。
2 對尾管后軸承的傾斜安裝或尾管的斜鏜孔
給出指導意見。
3 柴油機所有氣缸的拐擋差滿足-公司的
要求。
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