氣門彈簧
氣門彈簧的功用是---氣門在關閉時能壓緊在氣門座上，而在運動時使傳動件保持相互接觸，不致因慣性力的作用而相互脫離，產生沖擊和噪聲。所以氣門彈簧在安裝時就有較---門彈簧的材料通常為高碳錳鋼、硅錳鋼和鎳鉻錳鋼的鋼絲，用冷繞成型后，經熱處理而成。為了提高彈簧的疲勞強度，一般用噴丸或噴砂表面處理。氣門彈簧的形狀多為圓柱形螺旋彈簧。
氣門彈簧在工作時可能發生共振。當氣門彈簧的固有振動頻率與凸輪軸轉速或氣門開閉的次數---數關系時，就會產生共振。共振會使氣門彈簧加速疲勞損壞，配氣機構也無---常工作，因而應盡力防止。
通過增加彈簧剛度來提高固有頻率是防止共振的措施之一。但剛度增加，凸輪表面的接蘭應力加大，使磨損加快，曲軸驅動配氣機構所消耗的功也增加。有的內燃機采用變鏍距彈簧來防止共振。工作時，彈簧螺距較小的一端逐漸疊合，有效圈數不斷減少，因而固有頻率也不斷增加。這種氣門彈簧在安裝時，應將螺距較小的一端靠近氣門座。
不少內燃機采用兩根氣門彈簧來防止共振。內、外兩根氣門彈簧同心地安裝在一個氣門。采用雙彈簧的優點除了可以防止共振外，同時當一根彈簧折斷時，另一根還可繼續維持工作，不致產生氣門落入汽缸的事故。此外，在---相同彈力的條件下，雙彈簧的高度可比一根彈簧的小，因而可降低整機高度。采用雙彈簧時，內、外彈簧的螺旋方向應相反，以避免當一根彈簧折斷時，折斷部分卡入另一根彈簧中。
活塞與連桿的裝配與檢驗
將活塞上所標記的裝配方向認定準確
a.有膨脹槽的活塞，應朝向連桿噴油孔的相對面。
b.活塞頂上的箭頭：指向排氣管。
c.活塞頂上的凹槽：按相關位置裝配。
d.活塞平頂無記號：任意裝配但不能裝錯缸。
活塞、活塞銷及連桿小頭的裝配將鋁制活塞全浮式活塞，放入水中加熱到75~85℃，取出活塞后迅速擦凈銷孔，將活塞銷推入孔的一端，立即在襯套內涂以少許機油，把連桿伸入活塞內與活塞銷對正注意方向：一般大頭上有油匙的一邊應朝向工作時的轉動方向。繼續用手的腕力將活塞銷推入另一銷孔或用木錘敲進。尤其用木錘往里敲時，活塞銷一定要裝正，否則對銷孔內表面有損傷。裝好后繼續放入水中加溫，當溫度達到90℃左右時，再從水中取出，當活塞銷處于垂直地面位置時，活塞銷在孔中應不能自動下移，如果下移就證明配合松；另外應搖動連桿，看活塞銷是否在孔中轉動，如能轉動，證明配合正常。如活塞銷在孔中不轉動，則證明配合過緊，此時應把銷子打出來，適當修刮。
活塞銷與連桿襯套裝配檢驗在常溫下，檢查活塞銷與襯套的配合情況時，可以手扶住活塞，另一手持連桿大頭部分擺動，如果活塞銷和襯套配合正常，擺動時應有一定的阻力；或用手握住活塞，使連桿大頭部分稍向上，虛線位置，若襯套與活塞銷配合正常，則連桿能借本身的重量徐徐下降。若配合松時，則下降很快；若配合緊了，則連桿不下降。若配合稍松，可用合適的工具在襯套兩邊輕輕敲擊數下，這樣可以使襯套內徑稍變小，若緊得不多，則不---修刮，可將活塞銷裝進襯套，然后將活塞銷夾在虎鉗上，來回搬動連桿，使襯套內表面磨得光滑些即可。
活塞連桿裝好后，在活塞銷兩端裝入卡環一定要把卡環裝在槽內，并使開口朝向活塞的上邊活塞頂端方向，這是因為活塞銷端部受熱膨脹的系數大，卡環長期受高溫而失去彈力，開口朝上時，卡環端部回縮，不易跑出槽外，同時，開口朝上，還可以保存潤卡環有兩種鋼絲和鋼片。如卡環為鋼片時，其卡環槽---為0.6~0.7mm；卡環為鋼絲時，槽的---為鋼絲直徑的1/2、2/3，卡環裝入槽內與槽的四周應接觸嚴密。卡環與活塞銷兩端的間隙均應不小于0.10mm。保留此間隙的目的在于使活塞銷受熱后有膨脹的余地。若沒有此間隙，活塞銷膨脹會使活塞的變形加大，1120kw柴油發電機功率，甚至頂出卡環，易造成“拉缸”事故。間隙過小或沒有時，可將活塞銷磨短少許即可。
檢查活塞連桿組的彎扭在連桿校驗器上檢查整套活塞連桿組是否有彎扭現象檢查時不裝活塞環，檢查方法：按要求將活塞連桿組裝在連桿校驗器上，使活塞的底部與槽塊的頂部接觸，通過左右間隙的測量來確定活塞連桿組的扭曲，不得超過0.10mm；通過測量活塞裙部上下與平塊之間的間隙來確定活塞連桿組的彎曲，不得超過0.10mm，若超過規定就要重新對軸承、活塞銷孔、連桿襯套、連桿的彎曲與扭曲進行校驗。
活塞連桿組的重量規定內燃機的型號不同，要求也不一樣，各內燃機說明書均有具體規定，例如，135系列柴油機，新機時，在同一臺柴油機中各活塞差不得大于5g，在同一臺柴油機中各連桿組包括連桿體、連桿蓋、大小頭軸承、連桿螦釘差不得大于30g。一般修理時要求略低一些，例如鑄鐵活塞直徑在150mm左右的，各缸差不能超過15g，連桿不能超過30、40g，活塞連桿組不超過60~80g，汽缸直徑在100mm左右的鋁活塞各缸差不超過10g，連桿不能超過25~30g，活塞連桿組不能超過40~50g。
增壓方法
按照驅動增壓器所用能量來源的不同，基本的增壓方法可分為三類：機械增壓系統、廢氣渦輪增壓系統和復合增壓系統三類。除了利用上述三種方法來提高汽缸的空氣壓力外，還有利用進排氣管內的氣體動力效應來提高汽缸充氣效率的慣性增壓系統以及利用進排氣的壓力交換來提高汽缸空氣壓力的氣波增壓器。
1機械增壓系統
增壓器壓氣機由柴油機直接驅動的增壓方式稱為機械增壓系統。它由柴油機的曲軸通過齒輪、皮帶或鏈條等傳動裝置帶動增壓器旋轉。增壓器通常采用離心式壓氣機或羅茨壓氣機。空氣經壓縮提高其壓力后，再送入汽缸。
由于機械增壓系統壓氣機所消耗的功率是由曲軸提供的，當增壓壓力較高時，所耗的驅動功率也會很大，使整機的機械效率下降。因此，機械增壓系統通常只適用于增壓壓力不超過160~170kpa的低增壓小功率柴油機。
廢氣渦輪增壓是利用柴油機排出的廢氣能量來驅動增壓器，將空氣壓縮后再送入汽缸的一種增壓方法。柴油機采用廢氣渦輪增壓后，可提高輸出功率30％~100％以上，同時還可減少單位功率的，縮小外形尺寸，節省原材料，降低燃油消耗率，增大柴油機扭矩，提高載荷能力以及減少排氣對---的污染等優點，因而得到廣泛應用。尤其在高原地區，因氣壓低、空氣稀薄，導致輸出功率下降，一般當海拔高度每升高1000m，功率將下降8％~10％。若裝設渦輪增壓器后，可以恢復原輸出功率，其經濟效果尤為---。
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