水路運(yùn)輸有著悠久的歷史。人類還在石器時(shí)代，就以木作舟在水上航行，后來(lái)才有了獨(dú)木舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運(yùn)輸。較早的運(yùn)輸工具是獨(dú)木舟和排筏，以后出現(xiàn)木船。帆船出現(xiàn)于公元前4000年。15～19世紀(jì)是帆船的鼎盛時(shí)期。
中國(guó)是上水路運(yùn)輸發(fā)展較早的之一。公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，商代有了帆船。公元前500年前后中國(guó)開(kāi)始工鑿運(yùn)河。公元前214年建成了連接長(zhǎng)江和珠江兩大水系的靈渠。京杭運(yùn)河則溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河和海河五大水系。唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶直達(dá)波斯灣和紅海之濱，碼頭短運(yùn)，其航線被譽(yù)為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領(lǐng)-船隊(duì)七下西洋，歷經(jīng)亞洲、非洲30多個(gè)和地區(qū)。
定期船運(yùn)指船只在固定航線上的港口之間，接受零星雜貨或貨柜貨運(yùn)，依照預(yù)先安排的船期往復(fù)航行。定期船運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)之一是運(yùn)費(fèi)較為穩(wěn)定。與定期船運(yùn)相對(duì)的是不定期船運(yùn)。不定期船運(yùn)以運(yùn)送散裝干貨或石油為主，既無(wú)固定班期，亦無(wú)固定航線，端視貨物流動(dòng)之需要而決定其航程，與定期船運(yùn)有所區(qū)別。
國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，目前集裝箱船舶航線已覆蓋沿海、沿長(zhǎng)江大部分口岸，并且船期密集，已經(jīng)日漸成為企業(yè)物流方式的不可或缺的選擇，為企業(yè)降低大量的運(yùn)輸成本。我司以水路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)作為基礎(chǔ)，延伸至多種多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，包括江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、海陸聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等，并為各大企業(yè)提供定制化服務(wù)。
沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸統(tǒng)稱國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。水路貨物運(yùn)輸合同，是指國(guó)內(nèi)沿海港口、沿海與內(nèi)河港口，以及內(nèi)河港口之間由承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)水路由一港運(yùn)至另一港的合同。幾十年來(lái)，我國(guó)一直把國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)沿海與內(nèi)河的貨物運(yùn)輸區(qū)別對(duì)待，采用不同于國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制，主要表現(xiàn)在國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一定價(jià)，船舶和貨物按計(jì)劃調(diào)配，運(yùn)輸單證采用不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)單制，運(yùn)單隨船而行，不可轉(zhuǎn)讓，不能作為跟單---s證的單證，承運(yùn)人實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制，對(duì)船長(zhǎng)船員在駕駛和管理船舶上的過(guò)失所引起的貨物損失承擔(dān)賠償責(zé)任等。我國(guó)《海商法》第二條第二款規(guī)定：“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于------港口之間的海上貨物運(yùn)輸。沿海運(yùn)輸合同適用《------經(jīng)濟(jì)合同法》。”我國(guó)制定和發(fā)布了《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》，自1987年7月1日起施行；以及1995年9月1日起實(shí)施的《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》。我國(guó)《海商法》第四條還規(guī)定：“------港口之間的海上運(yùn)輸和拖航，由懸掛---------的船舶經(jīng)營(yíng)。但是，法律、行規(guī)另有規(guī)定的除外。”
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