1、將點火器的接線都插接上時，先不要接電源線交流點火器的充電端，陶瓷加熱片生產，或是預先就將磁電機的高壓輸出線頭拔開。在確火器的地線與車上電路的地線連接---后，陶瓷加熱片功率，再將高壓帽從火花塞上拔出，插一備份的火花塞搭在車體上。后是將摩托車上的直流電路火線是接電瓶+極。去連接點火器的充電端。
2、將點火器按上述連接好電路后，轉動磁電機使觸發傳感器給點火器送去點火信號，看火花塞是不是打火。如果火花塞打火，這就是直流點火器。交流點火器的充電端通常接受上百伏電壓，對電瓶的12v無動于衷。如果暫時不打火，也要仔細認真地檢查原因，或是用電表測量法確火器性質，不可輕易誤判為交流點火器。
3、比較保險的辦法是使用低壓電源做對點火器做反復測試，多次確定不是使用低壓電的直流點火器了，才可以判定為交流點火器。有條件的車友，可以使用小電流的高壓電源，如果萬一是直流點火器，也可以因電流小=電壓降低而不傷害點火器。但小電流的高壓，還是會對交流點火器實現充電的，在測試中要小心放電麻手。
4、對于特殊情況，例如電感高壓包就不適合配套cdi點火器；有的是點火器與高壓包合并的點火器，例如xh90四沖一體化點火器。還有的是自觸發的二沖交流點火器，是使用磁電機高壓電源的，正向充電蓄能/反向觸發放電。
早期節氣門是為了調節機的充氣量，在化油器腔體上設置的節流裝置，通過杠桿、鋼絲拉線與油門踏板相連。因其常見為蝶形閥門，故稱節氣門。電控噴射系統取代化油器后，油路自成系統，進行壓力噴射；在進氣系統方面，保留了化油器進氣道喉管下方的一個簡單卻非常重要的部件——節氣門，并增設電子控制單元 (ecu)、節氣門位置傳感器、空氣流量計等監測工況。電子控制節氣門系統(electronic throttle controlsystem，etc)是在電噴系統的節氣門機構中，北京陶瓷加熱片，去掉了一些附屬補償裝置，增加了新的電控單元、直流電機、減速齒輪、驅動電路等。與傳統的節氣門控制方法不同，電子節氣門系統中節氣門在任何工況下都直接由電機驅動；而且ecu可綜合車輛管理信息和發動機工況的變化而---配制一個的混合氣成分。這種的混合氣成分，同時按發動機的動力性、經濟性，---是按減少排放有害物的要求來確定，具有---的怠速、加速、減速等的過渡性能。
電子節氣門相當于用一種柔性連接取代了傳統的機械連接方式(即剛性連接)。在剛性連接中，發動機節氣門開度完全受控于油門踏板開度，發動機工作狀況取決于駕駛員對油門踏板的操作。在柔性連接方式中，油門踏板僅相當于一個反映駕駛員---意圖的傳感器，節氣門的實際開度由其控制器根據當時的汽車行駛狀況、其他車載電控系統的需求并考慮發動機特性之后確定。
汽車驅動防滑控制系統(asr)是重要的主動安全系統，其控制需要調節發動機輸出轉矩。由于目前我國裝車的轎車發動機大都不具備自主---，無法完成對發動機控制系統的-，所以本文采用了安裝電子節氣門來調節轉矩的asr系統方案。為了實現驅動防滑控制(asr)的需要，設計并開發了etc系統ecu 軟硬件，在安裝電子節氣門體的試驗臺架上進行了功能測試，并將之應用于asr控制中，進行了硬件在環測試。
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