3、彈簧墊圈裝置在螺母下面用來防止螺母松動。在機械設計、制作中防止螺母或螺栓自動回松的方法有：加墊彈簧墊圈。
鋁簧填充件概述，在木枕式鐵路線上因為列車經過的震動和長時間風吹日曬等原因，致使原有的螺紋道釘和木制枕木的緊固產生了松動，強硬擰緊后就會造成“滑牙”，輕微的現象可能會使原有軌距變動，導致火車晃動減速，增大車輪與鋼軌間的摩擦力，減少車輪和鋼軌的壽命；---時將致使火車行駛中脫軌等現象的發生。有效的方法是更換原有木枕和扣件，改為水泥枕木或用整體澆注的道床。但其經濟成本和時間成本---，所以原始的方法是更換新的道釘和在原來的螺釘孔中加入錨固劑來解決，但是這種方式還是需要不小的經濟成本和大量的人工。經過長時間的實踐證明，港口軌下橡膠墊板，使用鋁簧填充件旋入原有道釘孔的方法可以重新加固道釘與木枕之間的配合。而且更換簡單、縮短時間、經濟成本低。
臨時螺栓和沖釘數量
高強度螺栓連接安裝時，在每個節點上應穿入臨時螺栓和沖釘數量，由安裝時可能承擔的荷載計算確定，并應符合下列規定:(1)不得少于節點螺栓總數的1/3;(2)不得少于兩個臨時螺栓;(3)沖釘穿入數量不宜多于臨時螺栓數量的30%。
緊固扳手和連接副組裝
(1)高強度螺栓施工所用的扭矩扳手，班必須校正，其扭矩相對誤差應為±5%合格后方準使用。校正用的扭矩扳手，其扭矩相對誤差應為±3%。
(2)高強度螺栓的安裝應在結構構件中心位置調整后進行，其穿入方向應以施工方便為準，并力求一致。高強度螺栓連接副組裝時，母帶圓臺面的一側應朝向墊圈有倒角的側。對于大六角頭高強度螺栓連接副組裝時，栓頭下墊圈有倒角的一側應朝向螺栓頭。
之所以如此，吊車軌下橡膠墊板，1-3項主要是受到膠墊黏彈性特征的壓縮變形滯后曲線的非線性的影響，它主要與膠墊的形狀尺寸有關;4、5項主要是受膠墊材質的影響;6項主要是受荷載作用次數的影響。
我國現用軌下膠墊的性能，我國現用軌下膠墊鐵標(tb/t2626-1995)規定主要有10-11型、10-17型和12-17型3種，均系溝槽式膠墊，其剛度及其變化率，集裝箱堆場軌下橡膠墊板，根據鐵道科學研究院的研究與試驗結果。
靜剛度大的膠墊，動剛度亦大，靜剛度的增長率大。軌下膠墊在使用過程中剛度的增長率是一項十分重要的技術指標，國外鐵路有的專門為此規定了其增長限值，如俄羅斯規定軌下膠墊剛度增長到130mn/m時即被淘汰。我國一般要求膠墊老化剛度增長率不宜大于30%。
此外，軌下膠墊的動靜剛度之比也是項重要技術指標。當加載頻率為5hz左右時，動靜剛度之比我國為1.5~1.7倍，德國為1.5倍，日本為1.2~1.5倍。隨著加載頻率的增大，動靜剛度之比亦隨之變大，軌下橡膠墊板，例如，200hz時為2.0倍，1000hz時為2.5倍。
軌下膠墊研發技術目標
軌下膠墊的工作性能已成為鋼軌扣件中不可忽視的重大應用技術課題，為此，在研發新型軌下膠墊時應特考慮下列各項基本技術目標:
盡可能使壓縮變形曲線的線性特性延伸---荷載域。
盡可能使滯后曲線的面積小。
因溫度變化而引起的剛度變化率盡可能地小。
因加載頻率變化而引起的剛度變化率盡可能地小。
具有耐久性，并且老化后剛度變化小。
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