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然而，這樣的時間并沒有維持多久。
因為貨運司機的不斷涌入，在商家需求固定的情況下，平臺訂單又成了制約貨運約車發展的另一個問題。
據fastdata在年上半年的統計數據顯示，訂單---成為同城貨運約車司機為-的問題。
而當司機在平臺上通過正常途徑*越來越困難的時候，一些*的軟件，外接工具等灰色產業也就應運而生。
而因為這些灰色產業的發展，那些不會使用、或者堅持不用的司機，也就面臨著劣幣驅逐良幣的*。
當市場發展到這一步，那些曾經擁有穩固的商家關系，后來又在貨運約車平臺拉貨的司機則會顯得比較---一些。
例如我們之前曾采訪過的賀師傅就已經在建材市場拉貨5年了，而在上個月，身在成都的賀師傅注冊了滴滴貨運。
因為客單價變低，司機在除去成本之后，收入十分有限，因此，各種亂收費的情況也開始頻繁出現。
與b端市場司機與商家長期打交道不同，c端市場拉一單是一單，所以司機往往會有更細致的收費方式，例如上貨卸貨過程中的等待時間，幫忙上下貨的搬運費，搬上樓要單獨收上樓費等等。
而對于貨運約車平臺來說，平臺能夠*到司機是否準時到達上貨地點，是否按導航路線行駛等，至于是否有上下貨等額外勞動，但由于貨品、樓層、距離、甚至用戶需求的差別---，所以平臺到目前為止都沒有統一的收費標準，而是讓用戶與司機自行協商。
例如在今年5月5日，就有友，在北京預約貨拉拉搬家，不到2公里的距離收費元。
而當，*對平臺進行采訪時，貨拉拉卻回應此事是用戶的*行為。
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另一方面，c端市場在同城貨運市場的占比較小。
據中國產業研究院數據顯示，到年，中國同城貨運行業市場規模將突破1.5萬億，但搬家業務僅占其中的%。
貨拉拉的數據也顯示，貨拉拉的貨物運輸業務占比%，搬家業務占比%。
一方面是平臺沒有足夠的能力重構規則，另一方面是市場份額太小，平臺也沒有動力加大投入來規范市場。
這也就造成了同城貨運在搬家這件事兒上屢屢翻車的原因。
而隨著滴滴的入局，混亂的同城貨運行業也迎來了新的變量。
雖然貨運約車與滴滴的模式一脈相承，但不管怎么說，滴滴在貨運領域確實是一個后來者。
而作為后來者，想要在貨運領域的競爭中占據有利---，則必將通過自身的優勢力量去進攻---防守空虛的地方，而滴滴的優勢。
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